定制头等舱 ——日产新天籁2.5升【图文】

沈阳老张

对于炙手可热的中高档轿车，你在外形方面会有什么样的要求呢？真正欣赏蒙迪欧－致胜那样跳跃外形的消费者只会是一小部分，大多数人更乐意拥有一款格栅宽阔、车头厚重，看上去更有气质的车型。新天籁的造型与大多数消费者脑中的设计图并没有太多出入，事实上，如果你对英菲尼迪有所了解就不会对新天籁的造型感到陌生。这不是那种飞扬跋扈的造型，在行驶的车流中或许很难成为焦点，但这样的内敛却更加舒服和耐看。





　　对于新天籁外形的升级，我更喜欢尾部的改变，上一代的天籁尾灯的造型虽然很别致，但尾部整体有些轻薄，而新车型则多了些类似奔驰的厚重感，不过偏长的后悬以及偏低的底盘不得不让我担心它的托底概率也会因此增加。尾灯也不再采用昆虫眼睛般的造型，但全新的LED尾灯同样醒目，而且更加安全。


　　想要在中国市场有个好前程，内部的设计十分关键，这早已不是什么秘密。这些表面工程看上去应该容易一些，但却是越来越难达到最为理想的效果。从上一代的中级轿车开始，DVD、导航、智能钥匙等配置就开始普及了，而且材质越发的讲究，做工也是越来越出色，在配置方面汽车厂商的竞争几乎没有丝毫的后路可言。全新天籁除了几乎武装到牙齿的配制，通过与BOSE音响的协作，在车内创造出了同级别车型中最高级别的影音环境。要知道这是一项艰巨的任务，与BOSE的合作是从车型开发的初期就开始的，为了不让音质被外界的风燥和路噪所干扰，新天籁经过了68个全方位的缜密的静音测试项目。





　　当你坐在前排欣赏音乐，你会怀疑自己的后座是不是容下了整支交响乐队，你甚至可以感觉到小号和鼓手之间的位置差异，每一点声音都被还原的纤毫毕现。如果不是车内的显示屏有点小，我想天籁的客户完全可以把车当作娱乐室。当你在欣赏动作片听到枪击和爆炸声时，你会不由自主地向车外望去，看看是不是真的有人在袭击你。说真的，这样的配置让我感到矛盾，毕竟新天籁是一辆交通工具，它的主要使命是把我们从一地带到另一地，但现在我却更想静静地待在车里沐浴一下音乐。





　　当然如果你能找到一个值得信赖的司机，把身体卧在后排舒适的座椅中才是真正的享受，可惜我在试车两天中的大部分时间都在充当司机的角色。我在方向盘后面坐了6个小时，而在后排的时间不超过两小时，但即使时间很短，那里依然给我留下了深刻的印象。





　　在新天籁的后排里，空间丝毫不是问题，长4?850mm（公爵版车长4?930mm）、宽1?795mm、高1?475mm的车身尺寸让腿部、头部以及左右距离都十分充裕。在高速行驶的过程中，你依然可以体验到BOSE音响的价值，新天籁360°的噪声隔绝技术即使在车速超过100km/h，依然保持车内的安静。




　　如果你对头等舱缺乏概念，那么坐进新天籁的后排也能略晓一二，这里集中了大量新天籁研发人员的精力，座椅按照中国消费者的习惯被设计得很柔软，而不像一些德国车那样缺少坡度而且材质偏硬。座椅在设计之初就很好地考虑到了与人体接触面积的问题，更多的接触也就意味着更好的支撑，即使长途乘坐也不会感到腰酸背疼。头枕也被用心的设计成弯曲带有角度的造型，或许在飞机上这并不新奇，但同样的设计早就该被移植到汽车上，因为在坐车时睡觉可不是一两个人的习惯。





　　除了舒适的座椅，悬架的调校也功不可没，它是为乘客提供美好感受的重要因素。对于很多中国的消费者来说，一款车的舒适与否很重要，多数时候他们只是在城市中走走停停，沉重的方向盘、踏板和硬梆梆的悬架在他们看来是一种负担。而新天籁正是为这些人而准备的，前悬架新置入脉冲式阻尼回弹弹簧，将减振效果提升了20%以上，而麦克弗逊独立式前悬架采用大型井字型支撑钢架，横向强度大大增加，极大降低了车辆的左右晃动，全新多连杆后悬架采用轻量铝合金材质，对崎岖路面的上下振动降低具有非凡效果。换句话说，新天籁的悬架在消费者和地面传来的振动之间建立起了一座厚厚防护墙。





　　或许很少会有客户将新天籁开到沙石路上，不过厂家在这次试车中却特意安排了这样的体验环节，当然他们并非是想证明新天籁的越野能力，不过当车辆快速通过那些细碎的沙石时，却很少听到丁丁当当的撞击声，这是因为新天籁的底盘系统也经过了特殊的强化处理和静音考虑。另外悬架在处理细碎的颠簸时也表现出了良好的整体性，工作人员还告诉我们，为了解决上一代天籁底盘偏低的问题，新一代天籁将离地间隙调高了15mm，所以新车型确实能够更好地应付路况不佳的地段。





　　看起来新天籁在车舱内的舒适方面做得十分到位，不过这是一辆车，那么开起来的感觉也很重要不是吗？其实新天籁无论在乘坐与驾驶方面都在执行着舒适至上的概念，2.5L车型代替了原有的2.3L车型，发动机也变成了大名鼎鼎的VQ系列，新天籁装载的VQ25发动机是这一经典发动机系列的第四代产品，采用了9项技术改进，实现了7.6%的功率提升和5%的扭矩提升。同时，它采用的航天级超低摩擦技术，使得发动机的摩擦力降低40%，与上一代2.3L发动机相比，最大功率提升了9kW，最大扭矩提升了11kW，0?100km/h的加速时间也进入了10秒大关。不过当你深踩油门时，发动机的响动并不猛烈，提速表现也是如此，但是时速表却在提醒你，新天籁在直线上并不是孬种。




　　新发动机与CVT变速器的配合十分理想，你可能会忘记车还需要换挡这会事，因为在新天籁上你根本感觉不到换挡冲击的存在，动力输出平滑稳定，转速的变化也被控制在很小的范围内，这款聪明的变速器似乎很清楚驾驶者对于舒适的要求到底是什么。当然CVT还为那些希望动动手的驾驶者保留了手动模式，以防长途旅行过于无聊，或者在郊外的山路上能有更好的表现。





　　在经过长途跋涉的试驾之后，我们发现新天籁并没有给我们带来在燃油经济性发面的惊喜，这与诸多因素有关，发动机排量增大、车上满载以及高速行驶都会造成油耗偏高，但新的VQ系列发动机和CVT变速器都曾让我对于新天籁的经济性充满幻想，不过新天籁显然还没有在油耗方面做到最出色，虽然它的胃口对于它的客户来说还算不上什么负担，不过我们应该警惕一下日益飞涨的燃油价格。





　　新天籁注定不是一款讲究过弯技巧的运动型轿车，它源自日产的全新前驱（FF）平台——D平台，在这一出色的平台上诞生过ALTIMA、MAXIMA、MURANO等全球车型，不可否认它们的出色成绩，但却没有一辆是以运动性作为卖点的，所以新天籁的弯道能力并不会超越德国对手，不过只要不是过激的行为，新天籁的表现依然可以用优雅来形容。方向和踏板的力度也很得当，你会得到相应的反馈，*作时也很顺心轻巧。制动性能相比上一代车型也有所提升，制动力对踏板的反应更为灵敏，同时车身的稳定性也十分出色。





　　总之这是一款充分考虑到中国消费者需求的轿车，从头到脚、从里到外的贯彻舒适概念，座椅和音响设置可以和那些摆在家中的精致设备相媲美，坐在车里也不用过多考虑振动和噪声等扰人因素，再加上良好的做功和精良的装备这些都会让目前中国的消费者大感兴趣，而且它还拥有丰富的配置系列。如果需要更尊贵的享受，客户还可以选择拥有全景天窗和更大外观的公爵系列车型。但是新天籁也有它的不利因素就是上市时机多少有些迟，而且之前的对手也都实力不俗。当然我们很高兴看到国外厂家越来越重视中国消费者的需求，甚至量体裁衣，这除了能让新天籁一跃成为市场上的新主角，也有利于建立长久的品牌口碑。

宇轩

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